Что лучше киа спортейдж или мазда сх5
Сравнение Мазда СХ-5 и Киа Спортейдж: что лучше, какой выбрать кроссовер?
Наверное, трудно представить себе человека, который не хотел бы стать счастливым обладателем хорошего кроссовера. Ведь на таком авто можно ездить не только по асфальту. Плохое дорожное покрытие, обочины, лесные тропы – нет ничего, с чем бы ни справилось подобное транспортное средство.
При этом не обязательно приобретать монстра с мощным силовым агрегатом. Согласно статистическим данным, наибольшим спросом пользуются компактные кроссоверы с объемом около 2,0 литра. Именно такими автомобилями и являются Киа Спортейдж или Мазда СХ 5. Обо всех преимуществах и недостатках этих авто мы и поговорим сейчас.
Мазда СХ 5 или Киа Спортейдж: что лучше?
На первый взгляд может показаться, что такие авто достаточно похожи, но различия, как известно, в мелочах. Именно различные нюансы и помогут вам определиться с выбором. Например, если говорить о Мазде, то стандартная комплектация подразумевает колесные диски диаметром в 17 дюймов. В Киа они несколько меньше – 16-дюймовые – зато могут быть увеличены до 19 дюймов за дополнительную доплату. Шины идут обычные, не Run Flat.
В отличие от Мазды, Киа Спортейдж 5 – это не простой рестайлинг, а новое поколение. В результате, корейский кроссовер и выглядит достаточно современно. Весь его внешний вид дышит динамикой и агрессией. Некоторые элементы экстерьера так и приманивают к себе взор. Особенно это касается оптики и рельефного капота. Но тут есть небольшой минус – в погоне за красотой немного забыли о практичности. Таким образом, грязь будет попадать на незащищенные пороги.
Передняя оптика галогеновая, как и в случае с японским автомобилем. При этом если проводить сравнение Киа Спортейдж и Мазда CX5, то можно сказать, что первый автомобиль в более дорогих комплектациях оснащают ксеноновыми или биксеноновыми фарами, тогда как для Мазды доступны светодиодные осветительные приборы.
Мазда данной модификации на рынке уже несколько лет, а рестайлинг ей делали еще в 2015 году. В то же время, это не значит, что автомобиль приелся для пользователей. Японский кроссовер остается привлекательным до сих пор, радуя автолюбителей своим атлетическим складом кузова, а также яркими элементами интерьера.
Особенно любит дизайн этого транспортного средства прекрасная половина человечества.
Если сравнивать Мазда СХ 5 против Киа Спортейдж, девушки и женщины выбирают именно первую модель.
А если говорить о комплектациях со светодиодным освещением, то тут женственность экстерьера авто только еще более усиливается.
Потрясающее видео тест-драйва по песку паркетников Mazda CX-5 vs KIA Sportage:
Боковые зеркала с ножками, а также выхлопные патрубки по сторонам выглядят не слишком громоздко, а целостно дополняют картину. Вообще, смотрится автомобиль достаточно гармонично.
Особенности интерьера
Если вы до сих пор не знаете, что лучше: Мазда СХ5 или Киа Спортейдж, тогда стоит заглянуть внутрь салона. Открыв двери корейского автомобиля, мы увидим модную архитектуру, продуманную геометрию посадки, качественную отделку и функциональную мультимедийную систему.
Как для пассажиров, так и для водителей достаточно удобно внутри, даже если брать модель с панорамной крышей (в таком случае свободное пространство несколько уменьшается). С другой стороны, недостатки также имеются.
Прежде всего, слишком выпирающий подголовник на кресле водителя немного портит общую картину. Вдобавок, широкие стойки и неудобный подлокотник по центру ухудшают обзор салона.
В интерьере преобладают европейские веяния – об этом говорят как сами материалы, так и общая архитектура. О том, хорошо это или плохо, решать только вам.
Продолжая выбирать между Спортейдж или Мазда СХ5, стоит сказать, что японский производитель автомобилей предлагает нам достаточно неплохо оформленное внутри транспортное средство.
Как сборка, так и отделка просто прекрасны. В то же время, Мазда не сильно подойдет вам в качестве семейного автомобиля. Если спереди места хватает с лихвой, то для пассажиров, которые находятся на задних сидениях, дело обстоит немного сложнее.
Дверные проемы достаточно узкие, пороги отличаются своей высотой, места для коленей практически нет. Да и высоким людям придется несладко. Все это дополняет тот факт, что спинку дивана нельзя отрегулировать.
Зато вот водителю грех жаловаться. Ему и оптимальное расположение руля с педалями, и выразительная приборная панель, и максимум пространства. Если владелец Мазды захочет настроить мультимедийную систему, то делать это, лучше всего, с помощью сенсорного экрана.
Можно, конечно, попробовать дотянуться до шайбы-контроллера, но для этого придется слишком отвести локоть назад, что не очень удобно. Но кроме этого никаких претензий к месту водителя нет. В общем, интерьер японца настраивает нас на боевую тематику. В результате, машина подойдет для любителей посидеть за рулем, а не для тех, кто сидит сзади.
Вместительность
Далее в нашем соревновании Kia Sportage vs Mazda CX 5 стоит обсудить то, насколько хорошо можно упаковать багажник этих автомобилей. Почетное второе место тут отводится для Мазды – туда поместится всего 403 литра.
В случае с корейским кроссовером показатель растет до целых 466 литров. В то же время, оба автомобиля предоставляют возможность сложить спинки задних кресел. При этом ситуация кардинально меняется.
Со сложенными спинками в Киа поместится 1455 литров, тогда как японец подходит для перевозки грузов объемом до 1560 литров. Спинка в Мазде складывается тремя частями, кроме того, в авто самый широкий проем, в Киа же погрузочная высота на порядок меньше.
CX 5 или Sportage: особенности движка
Если вы хотите сравнить Киа Спортейдж и Мазда СХ 5, то стоит отметить, что первое авто может быть как передне-, так и полноприводным. При этом транспортное средство комплектуется механической коробкой передач, АКПП, а также преселективным «роботом». Но и на этом все не заканчивает. Моторы бывают:
- бензиновые (атмосферный и наддувный);
- дизельные (с турбиной).
Мощность силовых агрегатов колеблется в диапазоне от 150 до 185 лошадиных силы. Таким образом, выбор у автолюбителей достаточно большой.
Если выбирать СХ 7 или Спортейдж, то стоит отметить, что будущим владельцам Мазды могут быть доступны как дизельные, так и бензиновые двигатели, мощность которых достигает 150-192 лошадиных сил. При этом коробка может быть автоматической или механической, привод также двух вариантов.
Мазда СХ5 или Киа Спортейдж: собенности динамики
Фактически, автомобили не отличаются по своей мощности. Вот только если выбирать Mazda CX 5 или Kia Sportage, то первое транспортное средство окажется несколько быстрее (сотню машина набирает за 9,4 секунды, тогда как корейцу потребуется целых 11,6 секунд).
Тем более, что в жизни разница кажется еще большей. Но это совершенно не повлияло на экономичность транспортного средства. Японец берет 8,4 литра на сотню, тогда как кореец – 8,8.
На ходу Мазда отличается своей повышенной устойчивостью. Из плюсов Киа стоит подчеркнуть хорошую реакцию на поворот руля и очень долговечную подвеску – она практически не подлежит износу. Да и тормоза у Спортейдж несколько круче.
Что же выбрать?
Итак, подводя итог о том, выбрать Мазда СХ 5 или Киа Спортейдж, стоит отметить, что первый автомобиль – отличный вариант, который выглядит настолько же хорошо, насколько и едет.
Агрессивный внешний вид, отличная динамика – все это подходит для людей, которые любят набрать скорость на трассе или выехать на бездорожье.
В то же время, японцу чужды семейные ценности, так что комфорта тут не ищите. Киа тоже выглядит достаточно неплохо, хотя на дороге ведет себя более медлительно. Зато сидеть в ней удобнее, да и тормоза лучше, что еще раз подтверждает тот факт, что корейское авто – семейного типа.
Видео обзор технические характеристики Kia Sportage vs Mazda CX-5:
Сравниваем Mazda CX-5 и Kia Sportage: битва популярных кроссоверов
На автомобильных сайтах достаточно часто можно встретить споры на тему: что лучше – корейские или японские кроссоверы. Сегодня мы внесем свою лепту в разъяснение этого извечного вопроса, так как проведём сравнение Киа Спортейдж и Мазда СХ-5.
История
Спортейдж считается одним из первых полноценных азиатских кроссоверов, и это неудивительно, ведь он появился на свет ещё в далёком 1992 году. Поначалу автомобиль собирали в Германии, но позже производственные процессы полностью переместились в Корею. Интересно, что специально для американских поклонников модели, кроссовер был доступен в кузове пикап.
В 2004 году в Париже состоялась презентация Спортейдж 2, который разделял одну модульную платформу с Туссан. Спустя 6 лет разработчики представили модель третьей генерации, которая, как позже выяснилось, стала самой популярной в модельном ряде и получила несколько престижных наград и номинаций.
В 2015 году, в рамках Франкфуртского автомобильного салона, состоялся дебют корейского паркетника четвёртого поколения. К слову, внешний вид новинки был признан самым ярким и стильным в классе.
Модель СХ-5 можно назвать сравнительно молодой, так как её дебют состоялся в 2011 году, спустя 19 лет после презентации Спортейдж. Кроссовер считается первым автомобилем, который выполнен в чисто японском стиле, а именно KODO, что дословно переводится как «Дух движения» и тесно переплетается с японской культурой и менталитетом. Интересно, что автомобиль дважды был признан лучшим по итогам года в Японии.
В 2014 году кроссовер претерпел первый масштабный рестайлинг, в результате которого были исправлены всё недочёты. Планируется, что в 2018 году на рынок выйдет СХ-5 второго поколения.
На вопрос: что лучше – Mazda CX-5 или Kia Sportage, с точки зрения успешности карьеры, можно твёрдо ответить – Киа Спортейдж.
Внешний вид
Стоит сразу сказать, что внешне у обоих автомобилей можно заметить много общего. Например, это схожие контуры кузова и неимовёрно динамичный и яркий экстерьер.
Когда смотришь на последнюю модификацию Спортейдж, сразу видно, что внешне он оформлен опытными дизайнерами. Действительно, так и есть, поэтому, в экстерьере кроссовера, практически отсутствуют слабые места. На «передке» автомобиля можно обнаружить модернизированные фары головной оптики и очень стильную фирменную радиаторную решётку. Отдельно хочется отметить большие противотуманки и компактный воздухозаборник.
Сбоку автомобиль может похвастаться плавными выштамповками на дверцах, которые придают внешности модели еще большей спортивности. Никого не удивили большие колёсные арки и ниспадающая крыша, ведь эти моменты можно было наблюдать и у предшественника. Дизайн кормы также не стал ни для кого сюрпризом – традиционные большие дверцы багажника и стильный козырёк на срезе крыши. Из особенностей можно только выделить большие ходовые огни.
Как уже говорилось выше, в экстерьере обоих автомобилей есть много общих моментов, и, действительно, с определённого ракурса их можно и перепутать. У СХ-5, как и у его оппонента, очень мощный и агрессивный «передок». Даже отдельные элементы расположены практически одинаково, если не считать фар, которые установлены немного шире. В целом, дизайн передней части СХ-5 точно нельзя назвать уникальным, но это никак не уменьшает достоинств кроссовера.
Сбоку, Спортейдж и СХ-5 как два брата близнеца. Из-за этого и возникает много споров между поклонниками обеих компаний. Одни говорят, что плагиатом занимаются японцы, другие обвиняют корейцев.
Радует, что корма СХ-5 имеет хоть какую-то индивидуальность. На задней части кроссовера вмонтирована сравнительно небольшая выпуклая дверца багажника, с большим окном и козырьком поверх него. Хочется также отметить огромные задние фары и невероятно мощный бампер.
В плане экстерьера, сложно отдать преимущество одному из противоборствующих кроссоверов, так как, по сути, они очень похожи, если не считать отличия в дизайне задней части.
Салон
На первый взгляд, салоны обоих автомобилей выполнены в стиле запредельной строгости и минимализма. С другой стороны, здесь разработчикам удалось полностью проявить свои навыки, и они совершенно по-разному подошли к оформлению интерьера. Если у Спортейдж сделан основной акцент на яркость и прогрессивность, то в салоне СХ-5 можно наблюдать прогрессивность и невероятную эргономичность. Хотя, в компоновке приборной панели и рулевого колеса можно найти много общего.
Что касается материалов отделки, то у японского кроссовера они явно качественнее и дороже. Также важно отметить, что салон СХ-5 более вместительный, чем у его корейского визави.
Технические характеристики
Сравнивать будем две модели 2017 года сборки с двухлитровыми бензиновыми моторами. Итак, поехали.
Стоит сразу сказать, что двигатели обоих автомобилей могут работать только на 95-ом бензине и выше, и оснащаются исключительно системой переднего привода. Также, оба силовых агрегата продуцируют одинаковую мощность – 150 лошадиных сил. Однако, из-за того, что СХ-5 легче своего оппонента на 100 кг, его максимальная скорость достигает отметки в 210 км/ч против 191 у Спортейдж.
Что касается габаритных размеров, то «японец» на 70 мм длиннее и на 25 мм выше. Дорожный просвет СХ-5 – 215 мм, а у его визави – 182 мм.
Очень странным выглядит тот факт, что у Спортейдж более вместительный багажник – 564 л против 403 у японского кроссовера.
Ах да, еще нужно отметить, что силовой агрегат СХ-5 более экономный, так как его средний расход топлива обычно не превышает 6.3 литров. А у корейского кроссовера данный показатель примерно составляет 8.5 литров.
| Двигатели | 1.6, 2.0 | 2.0, 2.2, 2.5 |
| Тип | бензин, дизель | бензин |
| Мощность, л.с. | 150-185 | 150-192 |
| Топливный бак, л | 62 | 56/58 |
| Коробка передач | механика, автомат, вариатор | механика, автомат |
| Разгон до 100 км, с | 9.1-11.6 | 7.9-9.4 |
| Максимальная скорость | 181-191 | 182-204 |
| Расход топлива город/трасса/смешанный | 10.9/6.6/8.2 | 8.2/5.9/6.7 |
| Колесная база, мм | 2670 | 2700 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 210/215 |
| Габариты, мм длина х ширина х высота | 4480 х 1855 х 1645 | 4555 х 1840 х 1670 |
| Масса, кг | 1474-1615 | 1405-1644 |
Цена
Японская компания Mazda всегда славилась своей лояльной ценовой политикой, и отличное этому подтверждение стоимость базовой комплектации СХ-5 2017, которая составляет 1 380 000 рублей. За аналогичную версию Спортейдж 2017 нужно заплатить на 230 000 рублей меньше.
Что лучше Киа Спортейдж или мазда сх5
Помните, как там у Пушкина: «Волна и камень, стихи и проза, лед и пламень не столь различны меж собой». В данном конкретном случае это кажется преувеличением? Нисколько — из схожих черт у CX-5 и Sportage сходу можно назвать разве что три. Во-первых, и тот, и другой — новинки: четвертое поколение «корейца» было представлено в прошлом году, а продажи второй генерации «японца» начались в году нынешнем. Во-вторых, оба принадлежат к классу компактных кроссоверов.
В-третьих, азиаты они, мягко говоря, не самых чистых кровей, хотя каждый оказался замешан в адюльтере по-своему.
Пожалуй, с этого последнего момента и начнем. Над дизайном KIA Sportage трудились специалисты европейского центра, расположенного во Франкфурте-на-Майне, во главе с небезызвестным немцем Петером Шрайером. Но в результате их усилий на свет появилась весьма азиатская машина — по крайней мере, внешне.
Тяжесть и массивность передней части только подчеркивается истончившейся радиаторной решеткой в стиле пресловутой «Морды тигра», переместившимися почти на капот фарами и внушительными гнездами противотуманок. Корма, правда, не несет на себе отпечатка подобной брутальности, но и в легковесности ее упрекнуть никак не получится. В целом экстерьер можно упрекнуть в некоторой дисгармонии, но, скорее всего, он создан именно таким намеренно — с целью подчеркнуть, что это не ветрогон какой-нибудь, а надежный, солидный и неприхотливый кроссовер.
Шеф-дизайнер Mazda CX-5 Синити Исаяма, национальность которого вряд ли требует особых комментариев, решил положиться на свой богатый опыт работы в Германии. Возглавляемый им творческий коллектив, наперекор франкфуртской команде Шрайера, создал европейский — безо всяких скидок — автомобиль.
Кроссовер утонченно-изящен, легок, формы его стремительны. Каждый элемент дизайна экстерьера тщательно продуман и занимает строго свое место в общей картине — будь то стреловидные фары, крупная радиаторная решетка, узкие прорези противотуманок или излом серебристой вставки, собирающей в единое целое все вышеперечисленные детали. Да и фактическое отсутствие переднего бампера кажется весьма изысканным ходом.
Философия, заложенная в гены каждого из автомобилей, находит продолжение и в салоне. Передняя панель Sportage простовата, если не сказать олдскульна, с невыразительной приборной консолью и традиционным дисплеем мультимедийной системы. В довершение всего, она перегружена множеством кнопок, ручек и крутилок. Одним словом — джип, настоящий джип.
Тест-драйв KIA Sportage: через кнут и шпоры
У CX-5, напротив, модернистская панель облегчена до предела. Она более низкая, так как монитор вынесен наверх, причем за образец взята самая удачная конструкция от BMW, а не сомнительные эксперименты Mercedes-Benz и Audi. Кругляши приборов, каждый под собственным козырьком, смотрятся весело, но при этом остаются читаемыми. Функции по управлению мультимедийкой переданы MZD Connect — некоему подобию то ли iDrive, то ли MMI, более простому, но вполне удобному в пользовании. Кстати, и сам алгоритм его работы во многом напоминает баварский.
«Кореец» коренастее «японца» — он короче на 70 мм, шире на 15 мм и ниже на 35 мм. Его колесная база на 30 мм меньше, однако задним пассажирам почему-то куда вольготнее именно в Sportage: когда я сел сам за собой в оба автомобиля, то сразу же выяснил, что выигрыш по запасу места в KIA составляет несколько сантиметров. Так же непостижимым образом жалкие 1,5 см прибавки по ширине привели тут к появлению полноценного третьего места на диване — а в CX-5 я бы усадил на второй ряд троих только в крайнем случае и лишь для недолгой поездки.
При сравнении водительских кресел выигрывает, наоборот, «Мазда». Ее передние сиденья удобнее, точнее в настройках и располагают более развитой боковой поддержкой. В свою очередь, КИА страдает классическим восточным недугом — подушка кресла у нее откровенно коротковата, и ногу приходится держать на весу. Это не слишком удобно, особенно в дальних вояжах.
Визуально салон «Мазды» кажется чуть меньше, но намного уютнее, особенно в комплектации Supreme, где он отделан великолепной мягкой белой кожей. Такая же опция есть и у КИА в версии Premium, но выглядит она не столь эффектно.
Оба автомобиля — в топовых версиях, естественно — напичканы электронными помощниками и ассистентами. Тут системы контроля слепых зон и удержания в полосе движения, и функции распознавания дорожных знаков, и камеры заднего вида. «Японец» опционально оснащается шикарным проекционным дисплеем, выводящим необходимую информацию на лобовое стекло. Зато Sportage умеет самостоятельно парковаться, а вот CX-5 почему-то такой способностью не наделили. Кроме того, корейский кроссовер более серьезно подготовлен к выездам на бездорожье. Он располагает принудительной блокировкой муфты на скорости до 40 км/ч, плюс системой помощи на спуске, чего напрочь лишена японская машина.
Впрочем, вести речь о каких-то особенных внедорожных способностях откровенных паркетников с заявленным производителем клиренсом соответственно в 182 и 192 мм вряд ли серьезно. Что касается небольших отрезков грунтовок, грейдеров или участков с разбитым асфальтом, то для их преодоления вполне хватит одного полного привода, что с успехом продемонстрировала «Мазда» во время весьма рискованного объезда пробки на автодороге «Волга», именуемой в просторечье «Владимиркой», по неслабым колдобинам полевой дороги.
На шоссе же пальму первенства придется однозначно отдать CX-5. «Японец», вооруженный двухлитровым двигателем и шестиступенчатым автоматом при разгоне до сотни легко «привозит» минимум секунду «корейцу» в аналогичном оснащении. В этом же упражнении версия с топовым 194-сильным мотором при официальных данных, практически равных показателям 177-сильной Sportage GT, ощущается намного резвее.
Сравниваем кроссоверы Kia Sportage, Mazda CX-5 и Subaru Forester — ДРАЙВ
kia sportage
mazda cx-5
subaru forester
Наиболее доступный в трио ― Sportage: цены варьируются от 1 204 900 до 1 944 900 рублей. За СX-5 просят уже 1 299 000–1 991 000 рублей. А звание самого дорогого в тесте носит Forester — 1 719 000 рублей минимум. Потолок — почти 2,6 млн.
Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны, как водится… Клиенту не нужен мощный двигатель. По статистике, большинство проданных компактных кроссоверов — бензиновые двухлитровые. Наши Kia Sportage и Mazda СX-5 с шестиступенчатыми «автоматами» как раз из таких. А в компанию к ним мы взяли обновлённый Subaru Forester 2.0 с вариатором. Он старше классом, но мы на нём ещё не ездили, а цены для некоторых его версий сопоставимы с оппонентами.
Forester бывает только полноприводным. Есть версии как с вариатором, так и с «механикой», а отдача бензиновых двигателей составляет 150−241 л.с. Двухлитрового дизеля, как в Европе, у российского Форестера нет.
Для Мазды и Subaru базовыми являются 17-дюймовые колёса, для Kia ― 16-дюймовые. За доплату их диаметр может быть увеличен до 19 дюймов, если у вас Sportage или CX-5. Максимальный размер для Форестера — на дюйм меньше. Все шины обычные, не Run Flat.
Форестеру даже после фейслифтинга в Лувр путь заказан. Пропорции неидеальны, не хватает проработки деталей, однако внешность функционально оправдана. Визуально громоздкий кузов предоставляет наибольший в нашем трио простор на обоих рядах. Дышится в Subaru намного легче — действительно иной класс. Обзорность лучше по всем направлениям благодаря большой площади остекления. У Форестера самые большие дверные проёмы и низкие пороги, полностью прикрытые дверями. Штаны останутся чистыми. В салон скорее заходишь, однако посадка водителя так себе, есть вопросы к качеству сборки.
На фоне других участников теста стиль Subaru — эстетика вчерашнего дня. Фурнитура и дисплеи тоже не самые прогрессивные. Огорчает неуместная экономия на подсветке кнопок. Но материалы отделки хороши.
Посадку водителя оcложняют неудобное кресло и отлого установленный руль. Спинка дивана настраивается по углу наклона, есть подогрев. Сзади втроём существовать можно.
Sportage — единственная здесь новая модель, пережившая не рестайлинг, как Forester или CX-5, а смену поколений. Корейский кроссовер ощущается более современным автомобилем буквально во всём. Смотрится дороже, дизайн более динамичен и агрессивен. Глаз непроизвольно задерживается на некоторых элементах экстерьера. Обращает на себя внимание оптика и рельефный капот. Жаль, за практичностью не уследили: пороги не защищены от летящей из-под передних колёс грязи.
Sportage может быть передне- и полноприводным, с ручной коробкой, «автоматом» или преселективным «роботом» с двумя сцеплениями. Отдача бензиновых моторов (атмосферных и наддувных) и турбодизелей варьируется в пределах 150–185 л.с.
У всех изначально фронтальная оптика галогеновая. Sportage за доплату можно оснастить ксеноновыми или биксеноновыми фарами, а CX-5 и Forester ― светодиодными.
Наибольший контраст с Subaru ― в салоне. Модная архитектура, продуманная геометрия посадки, добротные материалы отделки и функциональная мультимедийная система. Внутри вольготно даже с панорамной крышей, съедающей немного места над головой. Хотя той воздушности, что дарит Forester, здесь нет. Sportage огорчает излишне выпирающим подголовником водительского кресла, ограниченной обзорностью из-за толстых передних и задних стоек и неудобным центральным подлокотником на втором ряду.
Самый европейский интерьер — как по архитектуре и геометрии посадки, так и по качеству материалов.
Водительский подголовник неудачной формы заставляет отклонять спинку. Находиться сзади приятно: есть запас в коленях и над головой, предусмотрен подогрев (опция), меняется угол наклона спинки. В коротком откидном подлокотнике — неприкрытые подстаканники.
Mazda продаётся уже пять лет, рестайлинг был проведён в начале 2015-го — но кто осмелится сказать, что образ CX-5 уже приелся? «Японка» по-прежнему привлекательна и общим атлетичным складом кузова, и яркими деталями. Светодиодный макияж лишь подчёркивает женственность образа. В отличие от грузного Форестера на страстной Мазде боковые зеркала на ножках и разведённые по углам бампера выхлопные патрубки смотрятся уместно.
Покупатель Мазды CX-5 волен выбирать из бензиновых и дизельных двигателей (150−192 л.с.), двух типов коробок передач и двух вариантов привода.
У Subaru самый большой багажник: 505−1577 л. Sportage предлагает 466–1455 л, CX-5 — 403–1560. Самый широкий проём в Мазде, и спинка дивана складывается тремя частями. Наименьшая погрузочная высота и полноразмерная запаска у Kia. В остальных — докатки.
Салон CX-5 хорош архитектурой, качество отделки и сборки прекрасное, но в нашей троице Mazda наименее семейная. Спереди места хватает, а на втором ряду пассажирам сложнее. Дверные проёмы узкие, пороги высокие, места перед коленями впритык, и над головой его меньше, чем в остальных машинах. Спинка дивана не регулируется, а напольный тоннель выше, чем у Subaru и Kia. Mazda про другое. Тут главный — водитель! У него наиболее удобное среди тестовых машин кресло с развитой боковой поддержкой, оптимальное расположение руля и педалей ― и выразительная панель приборов с тремя колодцами.
Чтобы орудовать шайбой-контроллером мультимедийной системы, приходится слишком сильно отводить локоть назад. Но можно управиться при помощи тачскрина. В остальном к эргономике водительского места нет претензий.
Интерьер Мазды настраивает на боевой лад. Здесь больше понравится водителю, нежели пассажирам. Особенно тем, кто окажется на втором ряду.
Все три наши кроссовера 150-сильные, но Mazda едет так, словно у неё больше. Даже паспортная разница в разгоне до 100 км/ч превышает две секунды: 9,4 с у CX-5 против 11,6 с у Спортейджа и 11,8 с у Форестера. А в жизни Mazda кажется ещё быстрее, особенно когда задор двигателя поддержан спортрежимом «автомата». Реакции на газ по-спорткаровски остры, мотор почти всегда работает на повышенных оборотах, коробка быстро переходит на пониженные передачи. При этом «скайактивный» двигатель Мазды расходует меньше всех ― 8,4 л на 100 км. Аппетит Kia составил 8,8 л, а у Subaru ― 9,1 л на сотню.
Самая игривая управляемость! Ходы подвесок невелики, Mazda задирает внутреннее заднее колесо, но устойчивость в вираже отменная. У CX-5 самые острые реакции на руль и наименьшая склонность к сносу. Тормоза тоже самые крутые.
Раструбы приборной панели молодят интерьер, и я бы не удивился, если бы тахометр здесь расположили по центру. У мультимедийки Мазды не самая качественная графика, неряшливо прорисованные карты и высокая скорость работы.
Kia флегматичнее. Заслуженная «четвёрка» неплохо везёт с низов, хватает ей тяги и в зоне средних оборотов. Шумит корейский мотор меньше маздовского. Всё портит задемпфированный акселератор и неспешный шестидиапазонный «автомат». Чтобы тронуться с места, нужно продавить акселератор чуть ли не на треть хода. В движении немало времени теряется при понижении ступеней. Предусмотрен спортрежим, но в нём силовой агрегат по отзывчивости недотягивает до обычного в Мазде. Чтобы не выпадать из энергичного московского трафика, я ездил исключительно в «Спорте».
Крены умеренные, отклик на руль в меру быстрый, но ехать сломя голову не хочется. Sportage не так щедр на информацию о происходящем с управляемыми колёсами, как Mazda, и раньше всех уходит в снос.
«Оптитронная» приборная панель красива и хорошо читается. Мультимедийный комплекс шустро соображает и охотно дружится со смартфонами по протоколу Bluetooth. Сенсорный дисплей быстро откликается на нажатия, навигация не доставляет проблем.
Forester удивляет: вроде сам большой, мотор маленький — но по субъективным ощущениям Subaru шустрее, чем Sportage. «Оппозитник» по характеру напоминает двигатель Kia, однако по настройке электронной педали газа и бесступенчатой коробки передач Forester на голову выше «корейца». Связь по акселератору линейная, отклик почти моментальный. В спортрежиме реакции на подачу топлива не меняются, но вариатор начинает работать по более агрессивному алгоритму.
Заметные колебания кузова, низкая чувствительность руля… Это точно Subaru? Да, только не раллийный, а семейный. Каким, собственно, и должен быть кроссовер. Я бы только поставил более эффективные тормоза.
Что сказать о приборной панели? Она есть. Как и мультимедийная система, хотя её экран с задержкой реагирует на прикосновения, а навигации нет вовсе. Связь с телефонами устанавливается быстрее, чем в других машинах.
И вот ты, воодушевлённый этой живостью на разгоне, подлетаешь к виражу... а там ничего интересного. Слабенькие тормоза, большие крены, диагональная раскачка и общее ощущение несобранности. «Длинный» руль надо вращать на большие углы. К чему тогда Форестеру игривая склонность к заносу? Зато у Subaru на пухлых 17-дюймовых колёсах отменная плавность хода: в недрах подвески без следа растворяется мелочовка, слабенькими толчками отдаются средние неровности. На крупных колдобинах возмущений чуть больше, но поступь всё равно остаётся комфортной. Всё хорошо и с шумоизоляцией.
Лучше всех на прямой стоит Forester на своих пухлых 17-дюймовых шинах. Залог успеха ― хорошая обратная связь по рулю и наплевательское отношение к неровностям.
Очень удобно, что спортрежим силового агрегата включается кнопкой S на руле. Вариатор Subaru настроен классно: работает без рывков, поддерживая быстрые отклики мотора на подачу топлива.
Mazda CX-5 ― антипод Форестера. Она едет так, как выглядит. Зажигательно! У неё наиболее плотное шасси, самые острые реакции на руль, эффективные и удобные тормоза. На Мазде увлекательно ездить быстро не только прямо, но и по извилистым дорожкам. Там будет кстати налаженная обратная связь по рулю и высокая устойчивость на дуге. Увы, то, что делает водителя счастливее, расстраивает пассажиров. Им приходится мириться с худшей в трио плавностью хода: своими 19-дюймовыми колёсами Mazda скрупулёзно отсчитывает все бугорки и трещинки, не говоря уже о ямах. И традиционно CX-5 требует дополнительной шумоизоляции колёсных арок.
Пока загородное шоссе ровное, Mazda CX-5 — сама непоколебимость, но как только качество покрытия портится, появляются проблемы с курсовой устойчивостью. Главный виновник неважной акустической картины ― слабая шумоизоляция колёсных арок.
«Автомат» Мазды в обычном режиме трудится плавно, а в спортивном ― быстро. В списке оснащения есть системы мониторинга слепых зон и удержания автомобиля в полосе движения. Последняя работает так себе: машина не выравнивается, а медленно идёт от одной линии разметки к другой.
Kia Sportage тоже на 19-дюймовых шинах. Это, конечно, вредит комфорту, но масштаб проблемы далеко не маздовский. Микропрофиль Sportage считывает внимательно, зато на средних и крупных неровностях тряски меньше. Подвеска у Kia также обладает лучшей энергоёмкостью, чем у CX-5. Для активного водителя Sportage не верх удовольствия, но ездить можно быстро и интересно. Обратной связи по рулю в достатке, поперечные крены кузова умеренные, похвальна цепкость на дуге. В обычных условиях движения к тормозам нет вопросов, но когда мчишь, хочется, чтобы свободный ход левой педали был короче.
Скоростную прямую Sportage держит неидеально ― мешает невнятное усилие в околонулевой зоне. Кроссовер Kia на ходу тише Мазды, но шумнее Форестера. Дают о себе знать широкие низкопрофильные шины.
Sportage комплектуется тем же набором систем безопасности, что и CX-5, но работают они лучше. А вот настройки акселератора и «автомата» здесь рассчитаны на спокойного водителя.
Полноприводные трансмиссии у нашей троицы устроены схожим образом: момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковых электрогидравлических муфт. Принудительно заблокировать муфту можно в Kia и Subaru — клавишами на центральном тоннеле. Тем не менее, когда асфальт закончится, я бы предпочёл оказаться за рулём Subaru. У Форестера самый внушительный дорожный просвет, наибольший угол въезда. Геометрия важна, ведь у всех наших участников жизненно важные агрегаты снизу защищены слабо. Вспомогательный режим X-Mode, в котором и «зажимается» муфта, отменно настроен, а клиноцепной вариатор, как выяснилось, так же устойчив к перегреву, как и традиционные «автоматы» конкурентов.
Выше спрос на Sportage: с апреля по июль куплены 6263 машины, половина — бензиновые 2.0 AWD c «автоматом». За полгода продано 6307 кроссоверов CX-5, большинство в той же конфигурации. Forester дорог, поэтому с января по июль ― только 2023 штуки, чуть больше половины двухлитровые.
Резюмирую. Forester прост и дорог, но предлагает просторные салон с багажником, шикарную обзорность, приятный силовой агрегат и хороший ездовой комфорт. Воистину семейный кроссовер! В Kia места поменьше, но всё равно в достатке, комфорт пожиже, а «автомат» в штатных режимах медлителен. В то же время Sportage лучше выглядит, качество его интерьера выше, богаче оснащение, водителю в нём приятнее. Mazda CX-5 вовсе чужда традиционным семейным ценностям. Страстный внешне и азартный по характеру автомобиль порадует боевым силовым агрегатом и классной посадкой за рулём, но комфорта здесь не ищите. Хотя мы ценим Мазды именно за их озорной нрав вне зависимости от модели.
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4480 | 4595 | 4555 |
| Ширина, мм | 1855 | 1795 | 1840 |
| Высота, мм | 1655 | 1735 | 1670 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2640 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1625/1636 | 1545/1550 | 1585/1590 |
| Снаряжённая масса, кг | 1496 | 1551 | 1561 |
| Полная масса, кг | 2130 | нет данных | 2050 |
| Объём багажника, л | 466–1455 | 505–1577 | 403–1560 |
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1995 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 150/6200 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 | 198/4200 | 208/4000 |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | вариатор | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный | подключаемый полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 245/45 R19 | 225/60 R17 | 225/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 220 | 210 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 192 | 182 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,6 | 11,8 | 9,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,2 | 10,6 | 8,2 |
| — загородный цикл | 6,7 | 6,3 | 5,9 |
| — смешанный цикл | 8,3 | 7,9 | 6,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 60 | 58 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | – | – | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + | – |
| Вариатор | – | – | + |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + | – |
| Круиз-контроль | + | + | + |
| Датчик дождя | – | – | – |
| Датчик света | – | – | – |
| Бортовой компьютер | + | + | + |
| Передние и задние электростеклоподъёмники | + | + | + |
| Кондиционер | + | – | – |
| Двухзонный климат-контроль | – | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + |
| Подогрев руля | + | – | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и функцией складывания | + | + | + |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | + | + | + |
| Электрорегулировка сиденья водителя | – | – | + |
| Подогрев передних сидений | + | + | + |
| Подогрев задних сидений | + | – | + |
| Аудиосистема с CD-проигрывателем | + | – | – |
| Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 | – | + | + |
| USB-разъём | – | + | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + | – |
| Камера заднего вида | – | – | + |
| Иммобилайзер | + | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | – | + |
| Исполнение Premium | 450 000 | ||
| 19-дюймовые легкосплавные колёса | |||
| Биксеноновые адаптивные фары | |||
| Панорамная крыша и люк с электроприводом | |||
| Кожаная отделка сидений | |||
| Оптитронная панель приборов | |||
| Автоматическая система экстренного торможения | |||
| Система распознавания дорожных знаков | |||
| Система удержания в полосе движения | |||
| Система контроля слепых зон | |||
| Ассистент управления дальним светом | |||
| Система помощи при выезде с парковки задним ходом | |||
| Двухзонный климат-контроль | |||
| Вентиляция передних сидений | |||
| Электрорегулировки передних сидений | |||
| Система бесключевого доступа | |||
| Интеллектуальная система открывания багажника | |||
| Мультимедийный комплекс с навигацией | |||
| Аудиосистема JBL c внешним усилителем, сабвуфером и 7 динамиками | |||
| Камера заднего вида | |||
| USB-разъёмы для второго ряда сидений | |||
| Беспроводная зарядка для мобильных устройств | |||
| Электрохромное зеркало заднего вида | |||
| Датчик света | |||
| Датчик дождя | |||
| Передние и задние датчики парковки | |||
| Система автоматической парковки | |||
| Исполнение Supreme | 105 000 | ||
| Система бесключевого доступа | |||
| Электропривод передних сидений | |||
| Датчик света | |||
| Датчик дождя | |||
| Камера заднего вида | |||
| Навигация | |||
| Датчики парковки спереди и сзади | |||
| Автоматическая система экстренного торможения | |||
| 19-дюймовые легкосплавные колёса | |||
| Пакет 4 | 182 600 | ||
| Люк с электроприводом | |||
| Система удержания в полосе движения | |||
| Система контроля слепых зон | |||
| Светодиодные фары | |||
| Светодиодные противотуманные фары | |||
| Ассистент управления дальним светом | |||
| Аудиосистема Bose с 9 динамиками | |||
| Исполнение BM | 140 000 | ||
| Светодиодные адаптивные фары | |||
| Кожаная отделка сидений | |||
| Память настроек водительского сиденья | |||
Техника Kia Sportage
В основе кроссовера Kia Sportage четвёртого поколения — модернизированная платформа предшественника со стойками McPherson спереди и задней многорычажкой. Колёсная база увеличена с 2640 мм до 2670, немного расширена колея. Пружины и амортизаторы мягче. Изменена геометрия подвесок, ужесточены задние сайлент-блоки, «укорочен» руль (2,7 оборота от упора до упора вместо 2,8) — ради лучшей управляемости. Ступичные подшипники стали прочнее. Полный привод — с электрогидравлической многодисковой муфтой Magna Dynamax, которую можно принудительно заблокировать на скорости до 40 км/ч.
Двигатель Nu 2.0 MPI комплектуется облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, а мощность и крутящий момент — 149 сил и 192 Н•м. Есть версия с непосредственным впрыском, развивающая 166 л.с. и 205 Н•м, но в Россию не поставляется.
Техника Mazda CX-5
Mazda CX-5 базируется на единой корпоративной платформе для передне- и полноприводных автомобилей: стойки McPherson спереди (с увеличенным по сравнению с Маздой 3 кастором), многорычажка сзади. После рестайлинга увеличен диаметр поршней амортизаторов, изменены клапаны, применено более вязкое масло. Демпфирование стало более быстрым. Жёстче отрабатываются возмущения с небольшой амплитудой и мягче при больших перемещениях штока или резких изменениях давления. Задние сайлент-блоки передней подвески лучше сохраняют форму под нагрузкой. Момент на задние колёса передаёт многодисковая гидромуфта с электронным управлением. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, при необходимости муфта может быть автоматически заблокирована полностью.
Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации снижена до 150 л.с. (165 сил в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила сократить массу двигателя на 10% и на 30% — потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208–210 Н•м в зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4–2–1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому степень сжатия необычайно высока для серийных автомобилей — 14:1. В России двигатель Евро-6 отвечает нормам Евро-4.
Техника Subaru Forester
Forester также использует универсальную для всех Subaru платформу: McPherson cпереди, многорычажка сзади. По сравнению с машиной предыдущего поколения увеличена жёсткость кронштейнов крепления стабилизатора, передних рычагов в зоне опор и самих стоек, появились пружины отбоя, новые более надёжные втулки стабилизаторов и так далее. Шаровые шарниры в задней подвеске заменены резинометаллическими сайлент-блоками, но заявлено, что конструкция стала жёстче. Подрамник выполнен из более толстой стали. В движение заднюю ось приводит блокируемая принудительно электронноуправляемая многодисковая муфта в корпусе вариатора, посылающая на корму минимум 5% тяги.
Дебют четырёхцилиндрового бензинового «оппозитника» серии FB состоялся в сентябре 2010 года. Он стал первым мотором, разработанным с нуля за 20 лет. У «атмосферника» Евро-5 форсунки системы питания расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов оснащён коромыслами вместо прямых толкателей. Теперь изменено положение генератора и натяжителя ремня, а схема его укладки стала проще: тут один промежуточный шкив вместо двух. Покрытие юбки поршня стало двухслойным для снижения трения. С той же целью уменьшена радиальная сила упругости верхнего и второго поршневых колец.
История Kia Sportage Алексей Смирнов, Роберт Есенов, Леонид Попов
В начале девяностых годов прошлого века фирма KIA представила миру свой первый внедорожник. О кроссоверах тогда никто не слыхивал, так что появившийся в сентябре 1993-го Sportage первого поколения был сработан по классической схеме: рамная конструкция, жёстко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, зависимая задняя подвеска. На первых порах Sportage выпускался с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем.
Типов кузова было два: с тремя и пятью дверями. Трёхдверка могла обладать как жёстким (стальным), так и мягким верхом, но вторая модификация пользовалась ограниченным спросом и продавалась в основном на местном рынке. В Европе же предлагалась пятидверная версия (длина — 4245 мм, колёсная база — 2650 мм), которая собиралась на мощностях фирмы Karmann.
Спустя восемь лет после начала производства первый Sportage обновили, подретушировав ему внешность и интерьер, а также пополнив его моторную гамму турбодизелем объёмом 2,2 л. На основе пятидверки стали производить удлинённую на 305 мм модификацию. Такой Sportage получил звание Grand. В 1999 году производство внедорожника развернули в Калининграде, где он продолжал выпускаться вплоть до 2007-го. Общий тираж — 554 тысячи машин.
Появившийся в сентябре 2004-го Sportage второго поколения был менее утилитарным. Раму сменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора использовалась вискомуфта в приводе задних колёс. Подвеска стала независимой — стойки McPherson «по кругу». Вдобавок Sportage оказался клоном кроссовера Hyundai Tucson.
Одно из немногих достоинств, отличавших Sportage от конкурентов, — 175-сильный мотор V6 (241 Н•м), который наделял небольшой кроссовер убедительной динамикой. Также в линейке присутствовали бензиновая «четвёрка» 2.0 Beta II (138–142 л.с.) и двухлитровый турбодизель CRDi (112).
Если модель-предшественница довольствовалась двумя коробками передач на выбор, то «второй» Sportage — тремя («механика» с пятью и шестью ступенями, а также четырёхдиапазонный «автомат»). Клиентам предлагались версии с передним или полным приводом. Производство кроссовера было налажено на заводах в Южной Корее, Словакии, Китае, Филиппинах, Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года. Всего с конвейера сошло 842 200 автомобилей.
Третье поколение Спортейджа компания представила в 2010-м. Автомобиль снова разделил основу с собратом Hyundai ix35/ Tucson. Подвеска спереди осталась похожей (стойки McPherson, которые приобрели больший наклон), а вот сзади появилась многорычажка с разнесёнными пружинами и амортизаторами. Более жёсткий кузов также способствовал улучшению управляемости.
Машина сохранила муфту в приводе задней оси. Под капотом — новый мотор с непосредственным впрыском 1.6 GDI на 140 сил. Помимо того, были бензиновые агрегаты 2.0 и 2.4 и дизели 1.7 и 2.0 (от 115 до 184 л.с.). Сборка автомобиля была налажена в Корее, Словакии, Индонезии и России (на «Автоторе»). В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого внешность была скорректирована совсем незначительно, но изменены приборка и мультимедийный комплекс, появился новый бензиновый агрегат 2.4 GDI на 184 «лошади». «Третий» Sportage стал наиболее успешным, превзойдя предшественника по продажам вдвое — свыше 1,65 млн штук.
История Subaru Forester Роберт Есенов
В ноябре 1995 года фирма Subaru показала на Токийском автосалоне концепт Streega, которому было суждено стать Форестером первого поколения. Серийный Forester вышел на рынок Японии в начале 1997 года, а в США попал год спустя. Это был кроссовер длиной 4450 мм (снаряжённая масса — 1430 кг), у которого колёсная база составляла 2525 мм. В основе модели лежала платформа тогдашней Импрезы. В зависимости от рынка сбыта на Forester ставили «атмосферники» 2.0 (125 л.с.) и 2.5 (167), а также двухлитровый турбомотор (170–177 сил), которым оснащались версии S-Turbo и GT.
Автомобили с пятиступенчатой «механикой» оснащались демультипликатором, а тяга поступала к осям в соотношении 50:50. У пятидверок с четырёхдиапазонным «автоматом» стояло электронноуправляемое многодисковое сцепление — в обычных условиях на передок подавалось 90% момента, но как только разница в скорости вращения передних и задних колёс доходила до 20%, на корму поступало больше тяги.
Верхушка гаммы — 250-сильный мотор 2.0 для модификации STi. Все агрегаты — оппозитные. Первый SUV компании Subaru был только полноприводным, но трансмиссия различалась в зависимости от коробки передач. Клиентам предлагались машины с подушками безопасности, АБС, кондиционером, кожаным салоном, обогревом передних кресел, аудиосистемой с CD-чейнджером и стеклянным люком. Выпуск в Японии прекратился в 2002 году.
По габаритам — никаких изменений, расстояние между осями — те же 2525 мм. Новый Forester базировался на «тележке» Импрезы, а тип полного привода также различался в зависимости от коробки передач.
С приходом модели второго поколения концепция не изменилась: Forester по-прежнему был великолепным примером того, как удачно совместить в одном автомобиле и недурную проходимость, и породистое поведение на твёрдых покрытиях. Лаконичность в дизайне и интерьере никуда не делась. Из серьёзных обновлений: облегчённый кузов (снаряжённая масса — 1320 кг) с большим количеством высокопрочных сталей в новой конструкции и алюминия во внешних панелях (капот из «крылатого металла») и модернизированные моторы.
Базовый двухлитровый «атмосферник» развивал 137 сил, мотор 2.5 выдавал от 152 до 175 л.с., а наддувные двигатели 2.0 и 2.5 — 220 и 211–233 силы. С оппозитными «четвёрками» работали в паре модернизированная «механика» и полностью новый четырёхдиапазонный «автомат». В строю остался и экстремальный Forester STi — с 265-сильным турбомотором, спортивной подвеской и ручной коробкой передач с шестью ступенями. Выпуск «второго» Форестера продолжался с 2002 по 2008 год.
В продаже находились только полноприводные версии с тремя видами коробок передач — «механика» с пятью или шестью ступенями и устаревший четырёхдиапазонный «автомат». Самой быстрой в линейке Форестера была модификация tS (263 л.с.), которая набирала 100 км/ч спустя 6,5 с после старта.
День дебюта Форестера третьего поколения (декабрь 2007 года) тяжело назвать удачным для любителей автомобилей Subaru. Лесник располнел (от 1470 кг), визуально состарился, превратившись в традиционный кроссовер, которых на рынке к 2008 году — пруд пруди. И от былой живости предшественников на дороге не осталось и следа: на ходу Forester поскучнел. В качестве утешения — увеличившийся по всем направлениям автомобиль.
Длина достигла 4560 мм, ширина и высота — 1780 и 1700 мм (было 1735 и 1650 мм). Колёсная база прибавила 90 мм (до 2615 мм). Схема подвесок не изменилась: стойки McPherson спереди и двухрычажка сзади. Но все элементы и настройка были пересмотрены. Моторы — оппозитные бензиновые (с наддувом и без) и дизельные «четвёрки» рабочим объёмом от 2 до 2,5 л и мощностью от 147 до 263 сил. Производство «третьего» Форестера закончилось в 2012 году.
За кадром
На съёмках к тесту было задействовано несколько сотрудников редакции, кроме собственно автора, ответственного за этот материал. Меня не было по уважительной причине — знакомился в Сочи с новой Элантрой. А за ходом работ в Москве следил через мессенджер. Немного недоглядел: забыли сфотографировать машины на бездорожье. Зато приехал я на всё готовенькое — большое спасибо коллегам.
Благодарим администрацию жилого комплекса «Олимпийская деревня Новогорск» и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.
