Бизнес класс kia
«Новый» бизнес-класс. Kia Cadenza 2013-го модельного года
Автомобиль Kia Cadenza (на внутреннем рынке Кореи он известен еще и как K7) впервые увидел свет в 2009 году, и разжег к себе довольно большой интерес. Вызвано это, в первую очередь тем, что машина, отнесенная изготовителями к бизнес-классу, имела стоимость значительно ниже, чем у «одноклассников». И вот совсем недавно производители представили обновленную версию машины.
Экстерьер Kia Cadenza 2013
Внешний вид этого автомобиля одновременно говорит о его принадлежности к бизнес-классу, а также о «заряженном» спортивном характере. Массивность силуэта отлично гармонирует с резкими переходами форм. Особенно ощущается некая «спортивность» этой модели, когда смотришь на нее спереди. Особые черты Kia Cadenza придет сочетание «раскосых» передних фар и радиаторной решетки необычной формы (отдаленно напоминающей ни то Ягуар, ни то Бентли).
Сзади внешний вид автомобиля схож со многими популярными в этом сегменте моделями-аналогами от других производителей. Для него характерны такие же «текучие» задние фонари, массивный задний бампер, а также крышка багажника, плавно перетекающая в стекло. Конструкция кузова этой модели корейского производителя позволяет достичь неплохих показателей коэффициента лобового сопротивления машины. В данном случае он равен 0,29.
В общем, стоит отметить, что обновленный Cadenza 2013 визуально еще более приблизился к флагману от KIA – Qouris. Также не лишним будет упомянуть и такую «изюминку» этой модели, как панорамная крыша. Доступна она в качестве дополнительной опции.
В салоне Kia Cadenza
Что касается интерьера данного автомобиля, то, как известно, в предыдущей версии эта черта модели была ее слабой стороной. На этот раз разработчики постарались исправить все недочеты и значительно улучшить интерьер. Сразу стоит отметить, что даже в базовой комплектации данный автомобиль имеет довольно неплохую внутреннюю начинку (двухзонный климат-контроль, систему подогрева задних сидений и т.д.). Качество материалов отделки, можно сказать неплохое. Салон Cadenza выполнен в светлых тонах, что требует особого отношения к нему, и особо тщательного ухода.
Как для водителя, так и для пассажиров производители постарались создать максимальный уровень комфорта. Водительское кресло оснащено модулем памяти, что позволяет ему подстраиваться под владельца.
Приборная панель имеет довольно большие не слишком глубоко посаженные «колодцы» спидометра и тахометра. Это облегчает визуальное восприятие информации водителем. Что касается панели, на которой располагаются регулировки, то здесь она характеризуется некими «раскосыми формами». Стоит отметить, что «крутелки» управления климат-контролем автомобиля здесь как-то маловаты. Это неплохо бросается в глаза.
Большое внимание при разработке салона этого автомобиля было уделено безопасности водителя и пассажиров. Здесь есть все мыслимые и немыслимые системы активной и пассивной безопасности, что придает некую уверенность.
Для водителя созданы все условия для комфортной езды – большое количество регулировок и набор таких «помощников», как система контроля «мертвых зон», камера заднего вида и т.д.
Двигатель и трансмиссия
Вниманию покупателей доступны 3 варианта двигателей на выбор – 201 сильная силовая установка с четырьмя цилиндрами и объемом 2,4 литра, 3 – литровая «шестерка» мощностью 270 лошадиных сил и 3,3 – литровый шестицилиндровый двигатель, который способен развивать мощность в 294 л.с. Все из перечисленных силовых установок бензиновые. Видно, что двигатели на машину устанавливаются не маленькие, и способные выдавать солидную мощность. В принципе, для автомобиля бизнес-класса (именно так и позиционируется Cadenza) это вполне нормальное явления, если учесть еще и немаленькие габариты этой модели (колесная база машины составляет 2845 мм).
Что касается трансмиссии, то здесь выбирать не приходится. Все варианты силовых установок, которыми оборудуется машина, работают в паре с 6-ступенчатым «автоматом». На данный момент вниманию покупателей представлена только переднеприводная версия рассматриваемой модели.
Однако производители обещают, что появится и версия, которая будет иметь полный привод. Стоит отметить, что любая из трех силовых установок, работая в паре с автоматической коробкой передач довольно неплохо справляется с разгоном автомобиля, масса которого равна чуть более 1,5 т.
Подвеска автомобиля сзади выполнена по многорычажной схеме со стабилизатором поперечной устойчивости. С передней подвеской производители также не стали ничего придумывать и выполнили все на основе поперечных рычагов. Здесь, естественно, тоже имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Настройка подвески, в принципе выполнена неплохо – автомобиль вальяжно покачивается при движении. Чувствуется также и тот спортивный заряд, который просматривается во внешнем виде автомобиля.
Отдельно стоит упомянуть про рулевое управление. Данная модель почему-то не держит дорогу, так как хотелось бы. Можно с уверенностью сказать, что руль у Cadenza как то «пустоват» и недостаточно информативен.
Что же касается стоимости данной модели, то пока на это счет однозначно сказать что-то довольно сложно. На данный момент отечественные дилеры не предлагают новинку. Но можно сказать с уверенностью, что ее стоимость будет несколько ниже «одноклассников» от европейских производителей.
avtoved.news
Kia Quoris: первый раз в бизнес-класс
Люксовый пятиметровый заднеприводный автомобиль от Kia? Еще лет пять назад в это было бы трудно поверить! А сегодня – пожалуйста: я еду по Швейцарии за рулем новейшего седана Quoris, первой модели бизнес-класса от Kia.
Да, таких громадин в Kia еще не делали: от носа до кормы – больше пяти метров (5090 мм), колесная база – длиннее трех! Quoris – не просто новый флагман и первый «заднеприводник» корейской фирмы. Он еще и первый современный легковой Kia, доросший по размерам до представительского класса F, где «плавают» такие матерые «акулы», как Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 или Lexus LS.
Но корейцы понимают: хоть у Quoris оскал неласковый, у немецких и японских «пятиметрусов» зубы-то все равно поболее будут. Поэтому огромный «Куорис» втиснут маркетологами… в более компактный и, самое главное, менее дорогой бизнес-класс Е, где Kia тоже выступает впервые! Такие вот хитрости идентификации. Зато с позиционированием корейцы особо не тушуются, считая основными соперниками не абы кого, а «пятерку» BMW, Mercedes-Benz E-Class и Lexus GS. Как говорится, размах на рубль. Поглядим, на сколько выйдет удар.
Kia Quoris построен на одной платформе с Hyundai Equus, но при одинаковой колесной базе (3045 мм) «Куорис» на 70 мм короче. У машин с пневмоподвеской — полностью светодиодная головная светотехника (дальний/ближний свет, дневные ходовые огни и противотуманки). Клиренс с пневмоподвеской в обычном положении — 145 мм, но на скорости выше 120 км/час машина «приседает» на 15 мм, а на плохих дорогах нажатием кнопки можно увеличить просвет до 175 мм.
За руль – завтра. А сегодня весь день буду боссом, восседая только на «представительском» заднем диване. Опускаюсь в бежево-кожаное нутро салона, прикрываю дверь – и автодоводчик бесшумно втягивает ее в проем. Да уж, летит время. Еще вчера, казалось бы, бюджетный бренд, а сегодня – замша на потолке, перфорированная кожа Nappa в отделке кресел, передние и задние двери сами закрываются… И места сзади столько, что можно сидеть, положив ногу на ногу! При этом сидящий впереди коллега докладывает, что ему тоже просторно и ущемления от «начальства» сзади он не чувствует. Хотя я-то как раз ущемить могу, у меня под рукой кнопка, которой можно по-хозяйски задвинуть переднее сиденье до упора вперед. Штурман, подвинься, барин простора желает!
Но умиротворяющая атмосфера салона не настраивает вредничать, а уютно-теплая красная подсветка дверей и мягкое кресло с вентиляцией и обогревом так и призывают от всего отрешиться и расслабиться. Так и сделаю. Кнопкой подниму шторку на заднем стекле, другими клавишами раздвину кресло в подобие шезлонга, подкачаю пневмоподушки в спинке и вальяжно разлягусь. Осталось только включить что-то приятное в «премиальной» музыкальной системе Lexicon (она уже в базе) с 17 колонками и сабфуфером – и можно трогаться.
Пятиметровая махина плавно берет с места и почти бесшумно ныряет в толщу воздуха. У пролетающего за окнами мира будто приглушили звук почти до нуля: он застрял в шумоизоляции днища и потолка, заблудился в заполненных пеной пустотах кузова и срикошетил от пятислойных стекол, стоящих спереди и по бокам. А установленный на гидроопорах бензиновый V6 настолько тих и плавен в работе, что еще на стоянке я дважды пытался завести уже работающий мотор. Начинаю верить заявлениям корейцев, что по уровню изоляции от шумов и вибраций «Куорис» не уступает, а в некоторых позициях и превосходит BMW 750i и Lexus LS460!
Гармоничность форм интерьера несколько нарушает лишь стоящий справа на руле круглый селектор управления бортовым компьютером. В базовую комплектацию всех версий уже входят 3-зонный «климат», 9 подушек безопасности и навигатор. В списке опций — 9-дюймовый экран на центральной консоли, проектор на лобовое стекло, доводчик дверей.
И едет Quoris приятно. На пневмоподвеске с регулируемыми амортизаторам и колесах 245/50 R18 большая машина скользит по ухоженным швейцарским дорогам с солидной мягкостью и комфортом, словно «разглаживая» мелкие дефекты полотна. Хотя на редких поперечных стыках и «заплатках» асфальта на кузов все же прорывается легкая дрожь. Это – следствие «динамичных» настроек подвески: Quoris заявлен как автомобиль, способный доставить одинаковую порцию удовольствия и пассажиру, и «драйверу» — в то время как соплатформенный «собрат» Hyundai Equus, наоборот, заточен под сидящего сзади босса и ступает по земле более бархатисто.
Вообще, тень «Экуса» так и витает в воздухе. И как ни пытается Kia Quoris меня усыпить, я не могу до конца забыться, перестать цепляться к деталям и проводить параллели. Ведь Kia на фоне Hyundai в чем-то попроще будет! На задней «ложе» Quoris нет встроенного пневмомассажера, подставки-оттоманки для ног, деревянного столика в спинке переднего кресла и сервоприводов шторок боковых окон. Под крышкой массивного подлокотника скрыт большущий бокс с розеткой, но — в отличие от Equus — он уже не охлаждаемый. Зато у «Куориса» в списке опций есть два 9-дюймовых монитора мультимедийной системы для задних пассажиров, тогда как у «Экуса» он лишь один и на дюйм меньше.
Центральный подлокотник у «Куориса» можно откинуть назад, чтоб не мешался. Но обратно из ниши его придется буквально выковыривать: корейцы не поставили на него даже копеечной петельки, за которую можно ухватиться. Еще удивило, что у передних пассажиров подголовники регулируются электроприводом, а я, босс, должен настраивать их вручную. Да и управлять с «галерки» скоростью вентилятора возможности нет, хотя она не помешала бы для точной настройки «погоды» на каждом ряду (климат-контроль здесь 3-зонный).
Хотя задний диван официльно считается 3-местным, средний пассажир будет и сам не рад, что напросился третьим. Перфорированная кожа Nappa предлагается только в топовых комплектациях, а откидной подлокотник, подогрев сидений и задняя шторка с сервоприводом — во всех версиях.
Накатавшись «в начальниках», перебираюсь за руль. Здесь тоже все вполне солидно, «по-богатому», но сдержанно. На сиденьях – перфорированная кожа и вентиляции с подогревами, в отделке салона – хромовые блескучки-ободочки и алюминиевые вставки вокруг селектора АКПП, плюс лаконичный дизайн массивной панели приборов и центральной консоли. Совсем недурно для «корейца»! У водительского сиденья — 7 направлений регулировок, но к клавишам на дверях надо привыкнуть: рука по привычке так и тянется к низу кресла. Недостатка широты настроек руля и сиденья я при росте 180 см не ощутил, уселся комфортно и чуть ли не вразвалочку. К эргономике тоже не придерешься: приборы читаются, крупные «крутилки» и кнопки под рукой, как и удобный бокс-подлокотник справа, а для дорожной мелочевки есть много кармашков и полочек. Вот только низкая крыша может давить на макушку рослым седокам, а толстые стойки «лобовика» перекрывают обзор. Да и стоящие на тестовой машине партроник с двумя камерами на такой громадине совсем не лишние. Причем на топовых версиях предлагается еще и система кругового обзора с четырьмя видеокамерами.
Еще за рулем меня не покидает чувство дежа-вю. Нет, я знаю, у какой «звездной» марки подсмотрено это характерное исполнение блока клавиш настроек сидений. Но где я видел похожий плоский «планшет» приборов с виртуальными тахометром и спидометром? Вспомнил: в Jaguar XJ. А этот «джойстик» 8-ступенчатой АКПП? Да он буквально кричит «ты видел меня в BMW!» Зато «автомат» для Quoris (как, кстати, и для Equus) корейцы разработали сами, а не стали покупать у ZF, как баварцы.
Но что еще корейцы точно «подрезали» у BMW, так это проектор данных на лобовое стекло (скорость, подсказки навигатора и т.д.) — его, к слову, нет ни у Jaguar XJ, ни у Hyundai Equus, ни у Mercedes-Benz E-Class. Плагиат? Ну и пусть, ведь штука-то реально удобная и позволяет меньше отвлекаться от дороги. Сюда бы только цифры покрупнее, особенно те, что показывают выставленную скорость круиз-контроля. Кстати, сам «круиз» – адаптивный, способный держать дистанцию, полностью остановить машину, а потом снова разогнать. Тоже очень удобный девайс, развивающий лень-матушку. Но совсем «выключать» голову не надо: круиз-контроль «не видит» влезающий из соседнего ряда автомобиль и реагирует на него с задержкой.
Полностью виртуальная панель приборов Supervision с разными «обоями» оформления предлагается только в топовых комплектациях с пневмоподвеской. В остальных версиях — привычные стрелочные шкалы.
А как у нас дела с «разгонным модулем»? Под капотом тестового Quoris тихо «дышит» самый мощный 3,8-литровый V6, развивающий 290 «лошадей» и 358 Нм. Есть в гамме и V6 объемом 3,3 л, но в России пока будет продаваться только модель с флагманским мотором. Причем на нашей машине стоит уже российская версия этого двигателя, оснащеннаая не прямым впрыском GDI (как, скажем, для Кореи), а более «всеядным» распределенным впрыском MPI.
Пять метров длины и 2 тонны снаряженного веса Quoris мотор ускоряет от 0 до 100 км/час за 7,3 секунды (более легкие BMW 535, Mercedes-Benz E350 и Lexus GS350 делают это минимум на секунду быстрее при том же количестве цилиндров). По трассе седан идет как влитой, но какой-то остроты и драматизма в разгоне с места и ускорениях с хода не ощущается: даже если «крутить» движок, все происходит настолько сглажено и приглушенно, словно я своими действиями пытаюсь раскачать большую «чашу спокойствия», до краев налитую комфортом. Да, тихого мотора в целом хватает, но не стоит ждать от него каких-то откровений в плане тяги, особенно на фоне двух тонн массы. Плавный 8-ступенчатый «автомат», неспешные реакции на газ (особенно в «овощном» режиме Есо), мягкая подвеска, на которой в быстрых поворотах тяжелая машина изрядно кренится, тяжелый, но практически «пустой» руль с электрогидравлическим усилителем – все это тоже как-то не располагает гонять.
А надо ли? Нет, можно, конечно, перевести управляющую электронику в режим Sport, когда «остреет» газ и переключения коробки, и заметно «зажимается» подвеска. Еще рулевое управление в этом режиме становится чуть точнее и, кстати, требует меньше микроподруливаний на прямой. Но даже режим Sport у «Куориса» все равно с оттенком комфорта, чтобы «не расплескать». Зато в тормозах, наоборот, никакой расслабленности: хваткие, мощные, информативные, с короткоходной упругой педалью – они отлично настроены под этот автомобиль!
Команды от селектора поступают на 8-ступенчатую автоматическую коробку по проводам. Возле селектора — клавиши электрического «ручника», ассистента старта на подъеме и выбора режимов электроники (Eco, Normal, Sport и Snow). Справа — джойстик управления мультимедийной системой.
Так чем же в итоге новый Quoris будет прокладывать дорогу к сердцам избалованных покупателей? Выразительная внешность, огромный салон, богатое оснащение – все это, конечно, хорошо, но мало. Поэтому корейцы особенно напирают на то, что только они сейчас продают седан класса F по цене машин бизнес-класса. Базовый Kia Quoris на обычной пружинной подвеске с регулируемыми амортизаторами (клиренс — 150 мм) продается в комплектациях Luxury и Prestige ценой 2 000 000 и 2 130 000 рублей соответственно. Топовые версии Premium – уже с пневмоподвеской, и стоят от 2 570 000 до 2 600 000 рублей.
Чем ответят конкуренты? Пусть они не так просторны, а пневмоподвеска есть только у «Мерседеса» и «Экуса» (и то лишь у версий с моторами V8) — зато выбор бензиновых двигателей шире. Ту же «пятерку» BMW можно взять с 2-литровой «четверкой» (от 1 820 000 рублей). Трехлитровый 6-цилиндровый мотор дороже – от 2 250 000. Что до недавно обновленного Mercedes-Benz E-Class, то с 2-литровым мотором он стоит от 1 850 000, а с 3,5-литровым – от 2,32 млн рублей.
Имя Quoris образовано от игры английских слов core (ядро) и quality (качество). Главное, чтобы теперь это «ядреное качество» соблюдали на калиниградском «Автоторе» – именно там с января 2013 года методом крупноузловой сборки выпускаются Quoris для российского рынка.
Цена на заднеприводный Lexus GS с 2,5-литровым V6 стартует с 1 744 000 рублей, а вот двигатель в 3,5 л идет только с полным приводом по цене от 2 224 000 рублей. С такими же раскладом продают Infiniti M: от 1 900 000 рублей за заднеприводный седан с 2,5-литровым V6 и от 2 210 000 рублей за версию 4х4 с мотором в 3,7 л. В означенный ценовой диапазон лихо впрыгивает и Jaguar XF с 4-цилиндровым турбомотором (от 1 790 000) и компрессорным V6 (от 2,75 млн рублей). Конечно, не забудем и «братский» Hyundai Equus с тем же 3,8-литровым V6, правда, он еще дороже: 2 890 000 рублей.
Есть у европейских и японских конкурентов и еще кое-что в запасе. Престиж! BMW, Mercedes-Benz, Lexus, Jaguar — эти имена произносят с придыханием, а вот сочетание «Kia» и «бизнес-класс» для покупателей пока звучит диковато. В Kia это тоже понимают, поэтому у Quoris есть дополнительные «заманушки» для клиентов. Это, например, самая длинная в классе семилетняя гарантия на автомобиль! Вместе с гарантией действует и спецсервис в виде помощи на дорогах, VIP-техобслуживание и информационная поддержка по гостиницам, билетам на мероприятия и т.д. Есть у Kia и планы по расширению модельного ряда: в будущем Quoris получит мотор V8, длинную базу и даже полный привод. Похоже, корейцы вцепились в люксовую тему всерьез и надолго. Что ж, оно и понятно: плох тот производитель массовых автомобилей, не мечтающий пролезть в класс повыше. Но что из этого выйдет — покажет время.
Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Александр Евдокимов Фото:
horsepowers.ru
Kia Quoris: Пять метров бизнес-класса
2013-04-01
Люксовый пятиметровый заднеприводный автомобиль от Kia? Еще лет пять назад в это было бы трудно поверить! А сегодня – пожалуйста: новейший седан Quoris, первая модель бизнес-класса от Kia.
Да, таких громадин в Kia еще не делали: от носа до кормы – больше пяти метров (5090 мм), колесная база – длиннее трех! Quoris – не просто новый флагман и первый «заднеприводник» корейской фирмы. Он еще и первый современный легковой Kia, доросший по размерам до представительского класса F, где «плавают» такие матерые «акулы», как Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 или Lexus LS.
Но корейцы понимают: хоть у Quoris оскал неласковый, у немецких и японских «пятиметрусов» зубы-то все равно поболее будут. Поэтому огромный «Куорис» втиснут маркетологами… в более компактный и, самое главное, менее дорогой бизнес-класс Е, где Kia тоже выступает впервые! Такие вот хитрости идентификации. Зато с позиционированием корейцы особо не тушуются, считая основными соперниками не абы кого, а «пятерку» BMW, Mercedes-Benz E-Class и Lexus GS. Как говорится, размах на рубль. Поглядим, на сколько выйдет удар.
Kia Quoris построен на одной платформе с Hyundai Equus, но при одинаковой колесной базе (3045 мм) «Куорис» на 70 мм короче. У машин с пневмоподвеской - полностью светодиодная головная светотехника (дальний/ближний свет, дневные ходовые огни и противотуманки). Клиренс с пневмоподвеской в обычном положении - 145 мм, но на скорости выше 120 км/час машина «приседает» на 15 мм, а на плохих дорогах нажатием кнопки можно увеличить просвет до 175 мм.
За руль – завтра. А сегодня весь день буду боссом, восседая только на «представительском» заднем диване. Опускаюсь в бежево-кожаное нутро салона, прикрываю дверь – и автодоводчик бесшумно втягивает ее в проем. Да уж, летит время. Еще вчера, казалось бы, бюджетный бренд, а сегодня – замша на потолке, перфорированная кожа Nappa в отделке кресел, передние и задние двери сами закрываются… И места сзади столько, что можно сидеть, положив ногу на ногу! При этом сидящий впереди коллега докладывает, что ему тоже просторно и ущемления от «начальства» сзади он не чувствует. Хотя я-то как раз ущемить могу, у меня под рукой кнопка, которой можно по-хозяйски задвинуть переднее сиденье до упора вперед. Штурман, подвинься, барин простора желает!
Но умиротворяющая атмосфера салона не настраивает вредничать, а уютно-теплая красная подсветка дверей и мягкое кресло с вентиляцией и обогревом так и призывают от всего отрешиться и расслабиться. Так и сделаю. Кнопкой подниму шторку на заднем стекле, другими клавишами раздвину кресло в подобие шезлонга, подкачаю пневмоподушки в спинке и вальяжно разлягусь. Осталось только включить что-то приятное в «премиальной» музыкальной системе Lexicon (она уже в базе) с 17 колонками и сабфуфером – и можно трогаться.
Пятиметровая махина плавно берет с места и почти бесшумно ныряет в толщу воздуха. У пролетающего за окнами мира будто приглушили звук почти до нуля: он застрял в шумоизоляции днища и потолка, заблудился в заполненных пеной пустотах кузова и срикошетил от пятислойных стекол, стоящих спереди и по бокам. А установленный на гидроопорах бензиновый V6 настолько тих и плавен в работе, что еще на стоянке я дважды пытался завести уже работающий мотор. Начинаю верить заявлениям корейцев, что по уровню изоляции от шумов и вибраций «Куорис» не уступает, а в некоторых позициях и превосходит BMW 750i и Lexus LS460!
Гармоничность форм интерьера несколько нарушает лишь стоящий справа на руле круглый селектор управления бортовым компьютером. В базовую комплектацию всех версий уже входят 3-зонный «климат», девять подушек безопасности и навигатор. В списке опций - 9-дюймовый экран на центральной консоли, проектор на лобовое стекло, доводчик дверей.
И едет Quoris приятно. На пневмоподвеске с регулируемыми амортизаторам и колесах 245/50 R18 большая машина скользит по ухоженным швейцарским дорогам с солидной мягкостью и комфортом, словно «разглаживая» мелкие дефекты полотна. Хотя на редких поперечных стыках и «заплатках» асфальта на кузов все же прорывается легкая дрожь. Это – следствие «динамичных» настроек подвески: Quoris заявлен как автомобиль, способный доставить одинаковую порцию удовольствия и пассажиру, и «драйверу» - в то время как соплатформенный «собрат» Hyundai Equus, наоборот, заточен под сидящего сзади босса и ступает по земле более бархатисто.
Вообще, тень «Экуса» так и витает в воздухе. И как ни пытается Kia Quoris меня усыпить, я не могу до конца забыться, перестать цепляться к деталям и проводить параллели. Ведь Kia на фоне Hyundai в чем-то попроще будет! На задней «ложе» Quoris нет встроенного пневмомассажера, подставки-оттоманки для ног, деревянного столика в спинке переднего кресла и сервоприводов шторок боковых окон. Под крышкой массивного подлокотника скрыт большущий бокс с розеткой, но - в отличие от Equus - он уже не охлаждаемый. Зато у «Куориса» в списке опций есть два 9-дюймовых монитора мультимедийной системы для задних пассажиров, тогда как у «Экуса» он лишь один и на дюйм меньше.
Центральный подлокотник у «Куориса» можно откинуть назад, чтоб не мешался. Но обратно из ниши его придется буквально выковыривать: корейцы не поставили на него даже копеечной петельки, за которую можно ухватиться. Еще удивило, что у передних пассажиров подголовники регулируются электроприводом, а я, босс, должен настраивать их вручную. Да и управлять с «галерки» скоростью вентилятора возможности нет, хотя она не помешала бы для точной настройки «погоды» на каждом ряду (климат-контроль здесь 3-зонный).
Хотя задний диван официльно считается 3-местным, средний пассажир будет и сам не рад, что напросился третьим. Перфорированная кожа Nappa предлагается только в топовых комплектациях, а откидной подлокотник, подогрев сидений и задняя шторка с сервоприводом - во всех версиях.
Накатавшись «в начальниках», перебираюсь за руль. Здесь тоже все вполне солидно, «по-богатому», но сдержанно. На сиденьях – перфорированная кожа и вентиляции с подогревами, в отделке салона – хромовые блескучки-ободочки и алюминиевые вставки вокруг селектора АКПП, плюс лаконичный дизайн массивной панели приборов и центральной консоли. Совсем недурно для «корейца»! У водительского сиденья - 7 направлений регулировок, но к клавишам на дверях надо привыкнуть: рука по привычке так и тянется к низу кресла. Недостатка широты настроек руля и сиденья я при росте 180 см не ощутил, уселся комфортно и чуть ли не вразвалочку. К эргономике тоже не придерешься: приборы читаются, крупные «крутилки» и кнопки под рукой, как и удобный бокс-подлокотник справа, а для дорожной мелочевки есть много кармашков и полочек. Вот только низкая крыша может давить на макушку рослым седокам, а толстые стойки «лобовика» перекрывают обзор. Да и стоящие на тестовой машине партроник с двумя камерами на такой громадине совсем не лишние. Причем на топовых версиях предлагается еще и система кругового обзора с четырьмя видеокамерами.
Еще за рулем меня не покидает чувство дежа-вю. Нет, я знаю, у какой «звездной» марки подсмотрено это характерное исполнение блока клавиш настроек сидений. Но где я видел похожий плоский «планшет» приборов с виртуальными тахометром и спидометром? Вспомнил: в Jaguar XJ. А этот «джойстик» 8-ступенчатой АКПП? Да он буквально кричит «ты видел меня в BMW!» Зато «автомат» для Quoris (как, кстати, и для Equus) корейцы разработали сами, а не стали покупать у ZF, как баварцы.
Но что еще корейцы точно «подрезали» у BMW, так это проектор данных на лобовое стекло (скорость, подсказки навигатора и т.д.) - его, к слову, нет ни у Jaguar XJ, ни у Hyundai Equus, ни у Mercedes-Benz E-Class. Плагиат? Ну и пусть, ведь штука-то реально удобная и позволяет меньше отвлекаться от дороги. Сюда бы только цифры покрупнее, особенно те, что показывают выставленную скорость круиз-контроля. Кстати, сам «круиз» – адаптивный, способный держать дистанцию, полностью остановить машину, а потом снова разогнать. Тоже очень удобный девайс, развивающий лень-матушку. Но совсем «выключать» голову не надо: круиз-контроль «не видит» влезающий из соседнего ряда автомобиль и реагирует на него с задержкой.
Полностью виртуальная панель приборов Supervision с разными «обоями» оформления предлагается только в топовых комплектациях с пневмоподвеской. В остальных версиях - привычные стрелочные шкалы.
А как у нас дела с «разгонным модулем»? Под капотом тестового Quoris тихо «дышит» самый мощный 3,8-литровый V6, развивающий 290 «лошадей» и 358 Нм. Есть в гамме и V6 объемом 3,3 л, но в России пока будет продаваться только модель с флагманским мотором. Причем на нашей машине стоит уже российская версия этого двигателя, оснащеннаая не прямым впрыском GDI (как, скажем, для Кореи), а более «всеядным» распределенным впрыском MPI.
Пять метров длины и 2 тонны снаряженного веса Quoris мотор ускоряет от 0 до 100 км/час за 7,3 секунды (более легкие BMW 535, Mercedes-Benz E350 и Lexus GS350 делают это минимум на секунду быстрее при том же количестве цилиндров). По трассе седан идет как влитой, но какой-то остроты и драматизма в разгоне с места и ускорениях с хода не ощущается: даже если «крутить» движок, все происходит настолько сглажено и приглушенно, словно я своими действиями пытаюсь раскачать большую «чашу спокойствия», до краев налитую комфортом. Да, тихого мотора в целом хватает, но не стоит ждать от него каких-то откровений в плане тяги, особенно на фоне двух тонн массы. Плавный 8-ступенчатый «автомат», неспешные реакции на газ (особенно в «овощном» режиме Есо), мягкая подвеска, на которой в быстрых поворотах тяжелая машина изрядно кренится, тяжелый, но практически «пустой» руль с электрогидравлическим усилителем – все это тоже как-то не располагает гонять.
А надо ли? Нет, можно, конечно, перевести управляющую электронику в режим Sport, когда «остреет» газ и переключения коробки, и заметно «зажимается» подвеска. Еще рулевое управление в этом режиме становится чуть точнее и, кстати, требует меньше микроподруливаний на прямой. Но даже режим Sport у «Куориса» все равно с оттенком комфорта, чтобы «не расплескать». Зато в тормозах, наоборот, никакой расслабленности: хваткие, мощные, информативные, с короткоходной упругой педалью – они отлично настроены под этот автомобиль!
Команды от селектора поступают на 8-ступенчатую автоматическую коробку по проводам. Возле селектора - клавиши электрического «ручника», ассистента старта на подъеме и выбора режимов электроники (Eco, Normal, Sport и Snow). Справа - джойстик управления мультимедийной системой.
Так чем же в итоге новый Quoris будет прокладывать дорогу к сердцам избалованных покупателей? Выразительная внешность, огромный салон, богатое оснащение – все это, онечно, хорошо, но мало. Поэтому корейцы особенно напирают на то, что только они сейчас продают седан класса F по цене машин бизнес-класса. Базовый Kia Quoris на обычной пружинной подвеске с регулируемыми амортизаторами (клиренс - 150 мм) продается в комплектациях Luxury и Prestige ценой 2 млн и 2 млн 130 тыс. рублей соответственно. Топовые версии Premium – уже с пневмоподвеской, и стоят от 2 млн 570 тыс. до 2 млн 600 тыс. рублей.
Чем ответят конкуренты? Пусть они не так просторны, а пневмоподвеска есть только у «Мерседеса» и «Экуса» (и то лишь у версий с моторами V8) - зато выбор бензиновых двигателей шире. Ту же «пятерку» BMW можно взять с 2-литровой «четверкой» (от 1 млн 820 тыс. рублей). Трехлитровый 6-цилиндровый мотор дороже – от 2 млн 250 тыс. Что до недавно обновленного Mercedes-Benz E-Class, то с 2-литровым мотором он стоит от 1 млн 850 тыс., а с 3,5-литровым – от 2 млн 320 тыс. рублей.
Имя Quoris образовано от игры английских слов core (ядро) и quality (качество). Главное, чтобы теперь это «ядреное качество» соблюдали на калиниградском «Автоторе» – именно там с января 2013 года методом крупноузловой сборки выпускаются Quoris для российского рынка.
Цена на заднеприводный Lexus GS с 2,5-литровым V6 стартует с 1 млн 744 тыс. рублей, а вот двигатель в 3,5 л идет только с полным приводом по цене от 2 млн 224 тыс. рублей. С такими же раскладом продают Infiniti M: от 1 млн 900 тыс. рублей за заднеприводный седан с 2,5-литровым V6 и от 2 млн 210 тыс. рублей за версию 4х4 с мотором в 3,7 л. В означенный ценовой диапазон лихо впрыгивает и Jaguar XF с 4-цилиндровым турбомотором (от 1 млн 790 тыс.) и компрессорным V6 (от 2 млн 075 тыс. рублей). Конечно, не забудем и «братский» Hyundai Equus с тем же 3,8-литровым V6, правда, он еще дороже: 2 890 000 рублей.
Есть у европейских и японских конкурентов и еще кое-что в запасе. Престиж! BMW, Mercedes-Benz, Lexus, Jaguar - эти имена произносят с придыханием, а вот сочетание «Kia» и «бизнес-класс» для покупателей пока звучит диковато. В Kia это тоже понимают, поэтому у Quoris есть дополнительные «заманушки» для клиентов. Это, например, самая длинная в классе семилетняя гарантия на автомобиль! Вместе с гарантией действует и спецсервис в виде помощи на дорогах, VIP-техобслуживание и информационная поддержка по гостиницам, билетам на мероприятия и т.д. Есть у Kia и планы по расширению модельного ряда: в будущем Quoris получит мотор V8, длинную базу и даже полный привод. Похоже, корейцы вцепились в люксовую тему всерьез и надолго. Что ж, оно и понятно: плох тот производитель массовых автомобилей, не мечтающий пролезть в класс повыше. Но что из этого выйдет - покажет время.
| Kia Quoris | 3,8 V6 |
| Габаритные размеры | |
| Длина, ширина, высота, мм | 5090х1900х1490 |
| Колесная база, мм | 3045 |
| Дорожный просвет, мм | 150 (пружины) / 145 (пневмоподвеска) |
| Колея передняя, мм | 1616 |
| Колея задняя, мм | 1634 |
| Радиус поворота по шинам, м | 5,65 / 6,04 (с пневмоподвеской) |
| Объем багажника, л | 455 |
| Двигатель | |
| Тип двигателя | 6-цилиндровый, V-образный, бензиновый |
| Максимальная мощность, л.с. | 290 при 6200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 358 при 4500 об/мин |
| Объем двигателя, см3 | 3778 |
| Степень сжатия | 10,4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 96,0 |
| Ход поршня, мм | 87,0 |
| Масса | |
| Снаряженная масса AMT, кг | 2005-2075 |
| Грузоподъемность AMT, кг | н/д |
| Трансмиссия | |
| Тип привода | Задний |
| КПП | Автоматическая, 8-ступенчатая |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 7,3 |
| Потребление топлива | |
| Городской цикл, л/100км | н.д |
| Загородный цикл, л/100км | н.д |
| Смешанный цикл, л/100км | н.д |
| Тип топлива | Бензин АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 75 |
Текст: Александр Евдокимов / Авто.Вести.Ru
Фото: Kia
automoskva.com
Статьи: Kia Cadenza: бизнес-класс от корейцев
Седан представительского класса Kia Cadenza отлично вписывается в модельный ряд машин Киа, и благодаря узнаваемым деталям внешнего облика, и благодаря неизменному качеству и стилю корейского бренда. Стремительный и быстрый, с превосходной аэродинамикой, которая обеспечивается за счет сглаженных линий корпуса, с типичной для автомобилей Kia “тигриной мордой” переда - таким предстает перед потенциальными покупателями Cadenza в автосалонах официальных дилеров Киа.
Внутреннее убранство седана прекрасно гармонирует с внешним обликом. Дизайн получился выразительным, интересным и, главное, тщательно продуманным – цветовая гамма, качество отделки, эргономичность размещения приборов на передней консоли – придраться просто не к чему. Как только водитель садится за руль, Kia Cadenza тут же приветствует его, зажигая оригинальную подсветку в виде полоски светодиодов на передней панели и до дверей автомобиля.
Однако владельцы седана в своих отзывах о Kia Cadenza отмечают не только и не столько “дружественные” элементы интерьера, сколько возможность отрегулировать под себя и положение кресла, и положение руля. Сам по себе салон седана достаточно просторен для пятерых взрослых человек. Даже если вам придется сесть сзади, и над головой, и в ногах хватает пространства для комфортного времяпровождения. Неважно, как долго продлится ваша поездка, вы в любом случае будете чувствовать себя удобно. При наличии каких-либо сомнений, просто закажите в салоне тест-драйв Kia Сadenza, и вы все поймете сами.
Багажное отделение также просторное и вместительное, что, впрочем, характерно для многих автомобилей марки Kia, хотя объем в 450 литров и даже больше при разложенном заднем сиденье, все-таки слегка многовато для машины бизнес-класса. Хотя этот факт не должен повлиять на ваше желание, купить Кia Сadenza, ведь полезное пространство салона ничуть не пострадало из-за такого багажника.
На отечественном рынке можно отыскать Kia Cadenza с мотором в объеме 2 л и 3,5 л и с мощью в диапазоне от 165 до 290 лошадиных сил. Заказывая тест-драйв Киа Каденза, имейте в виду, что все данные модификации укомплектованы “автоматом”, для кого-то это может показаться непривычным. Хотя на американских просторах можно отыскать модификации с объемом мотора в 1, 8 и 2 литра и 6-ступенчатой “механикой”.
Что касается оценки Kia Cadenza в движении, то на всех скоростях автомобиль отлично держится на дороге, машина чутко реагирует на движения руля, а “автомат” переключается плавно и без рывков. Благодаря отлаженной работе упругой подвески никакие неровности дорожного полотна неспособны испортить настроение водителю. Однако технические характеристики Кia Сadenza были бы ни в счет, если бы не великолепная продуманная система безопасности этого седана бизнес-класса – в наличии не только передние и боковые воздушные подушки, но и защитные шторки на окнах, активные подголовники.
Полевые испытания Cadenza прошла на ура, хотя и не в соответствии с EuroNCAP, а пока лишь с использованием американских методик.
Корейский бренд Kia уверенно пытается завоевать авторынок и представить свои модели для любой значимой ниши, как, например, в этом случае, когда Kia Cadenza претендует на положение среди машин представительского класса, бизнес-седанов. Конечно, это отражается и на стоимости, если в Америке новый седан можно приобрести за 800 тысяч рублей, то на отечественном рынке цена на Кia Сadenza достигает 1 320 тысяч рублей. Однако это вовсе не означает, что корейский седан того не стоит. Мощный автомобиль с объемом бензинового мотора в 3,5 литра способен разогнаться всего за 7,2 секунды, а при этом максимально возможная скорость колеблется в районе 230 км/ч.
Импозантная, привлекательная внешность, великолепная и продуманная отделка, тщательная проработка всех деталей внешнего и внутреннего облика, мощное “сердце” и прекрасная управляемость на дороге, высокий уровень надежности и безопасности - кореец заслуживает вашего внимания вне всяких сомнений.
Поверьте, после того, как вы сможете оценить автомобиль вживую, цена на Киа Каденза уже не покажется вам завышенной.
Кстати, в 2013 году Kia собирается выпустить на рынок обновленный седан Cadenza.
www.kiavostok.ru
